大学教育の質の保証・向上ならびに 電子化及びオープンアクセスの推進の観点から 学校教育法第百十三条に基づき、 教育研究活動の状況を公表しています。
第百十三条 大学は、教育研究の成果の普及及び活用の促進に資するため、その教育研究活動の状況を公表するものとする。
A.近年、高齢者の操作ミスによる交通事故が増えている。そのため、運転操作をシステムが安全に代わってくれるのであれば、交通事故の減少が期待されている。そこで、自動運転の自動車が公道を安全に走行できるようにするため、道路交通法が改正され、2020年4月から施行された。 しかし、運転するのはあくまで人であり、自分が運転している責任を忘れてはいけない。
A.ディーゼルエンジンはエンジン内に空気のみを吸入して圧縮によって温度を上昇させ、軽油を噴射、燃焼、爆発、ピストンを往復させてパワーを生み出す。
A.蒸気機関から石炭、石油とエネルギー源を変遷してきた自動車ならびに鉄道は、今となっては私たちの生活に欠かせない。そんな自動車産業は今や加工貿易で成り立ってると言える。原材料を海外に輸出し、安価で製造してもらう手段である。
A.自動車の燃料の品質を表す指標にオクタン価とセタン価がある。オクタン価は自動車の燃料などに利用されるガソリンの質を表す指標で、オクタン価が高いほどエンジン内で自己着火が起こりにくくノッキングを起こしにい良質なガソリンとされている。添加剤などでオクタン価を調節している。セタン価は主にディーゼルエンジンの燃料に利用される軽油の質を表す指標である。ディーゼルエンジンの場合は、ガソリンエンジンとは違い火花による点火がない。そのため、圧縮によって早く着火できるかが重要である。セタン価が高いほど良い軽油である。
A.自動車産業の今後 これからの自動車産業はcaseと呼ばれる技術を持った会社が勝つと言われていて、cはコネクトで自動車にBluetoothやモニターなど通信装備をつけること、aは自動運転で人為的なミスを減らす、sとeは環境配慮や電気の力を使ったハイブリッドエンジンなどが挙げられています。
A.ガソリンにはハイオクとレギュラーの2種類があるが、その区別はオクタン価によって決まる。純粋なガソリンは自然発火しやすく、自動車の燃料に使用するとノッキング現象という異常燃焼を起こし、エンジンに不自然な動きや振動を起こしてしまい危険である。この現象を防ぐために、オクタン価を調整する必要がある。オクタン価とは異常燃焼の起こしやすさを示す値のことで、オクタン価が高いほどそのガソリンは異常燃焼を起こしにくくなる。ハイオクのオクタン価は96以上、レギュラーは89以上となっている。
A.レギュラーとハイオク レギュラーとハイオクの違いはオクタン価にある。オクタン価が89以上のものはレギュラー、更に96以上のものはハイオクとなる。オクタン価は、ガソリンのノッキングの起こりにくさを表す数値であり、大きいほど起こりにくい。そのため、ハイオクはレギュラーよりもノッキングを起こしにくい。
A.ハイオクガソリンとレギュラーガソリンではオクタン価が異なる。オクタン価が高いとエンジンでの「ノックバック」と呼ばれる現象が起きにくくなる。また、オクタン価は発火しにくさを表す指標であり、ハイオクガソリンの方が発火しにくい。
A.ハイオクガソリンをレギュラーエンジンに入れてもたいした問題はないが、反対にレギュラーガソリンをハイオクエンジンに入れてしまうとノッキングが発生しエンジンを傷めてしまう。
A.オクタン価とセタン価について、オクタン価はガソリンのエンジン内での自己着火の起こりにくさ、ノッキングの起こりにくさを表す数値である。セタン価は軽油のディーゼルエンジン内での自己着火の起こりにくさ、ディーゼルノックの起こりにくさを表す数値である。 オクタン価は値が大きくなるほど自己着火が起こりにくくなるが、一方、セタン価が値が小さくなるほど自己着火が起こりにくくなる。
A.ガソリン ハイオクとレギュラーがあり、ハイオクのほうがオクタン価が高い。オクタン価が高いとガソリンが自然発火し、エンジン損傷の原因であるノッキングという圧力上昇による不快音が発生しやすい。レギュラーガソリンを使うエンジンとオクタン価の高いハイオクガソリンを使うエンジンは部品の寸法が異なる。
A.自動車メーカー各社は2030年に向けて厳しくなる燃費、衝突安全規制への対応に向け、ボディーをより強く軽くする為、骨格の主要材料の高張力鋼板では熱間プレス材が使われている。 熱間プレス成形工程を使うことで、より高強度、より複雑な形状、そして最小限に軽減されたスプリングバック効果をあわせもつ部品を、より短時間で成形することができる。
A.自動車などのガソリンの「ハイオク」と「レギュラー」の違いは、オクタン価の違いである。ハイオクガソリンのほうがレギュラーガソリンよりオクタン価が高い。オクタン価が高いほうが燃えやすく、オクタン価が高いハイオクのほうが高価格となっている。オクタン価が低いと燃焼効率が悪くなり、燃料と空気の混合気体が発火点に達して、プラグ着火する前に爆発してエンジンのピストンが正しく上下しなくなる「ノックバック」を起こしやすくなる。
A.自動車のエンジンを動かすためのガソリンにはハイオクガソリン、レギュラーガソリン、ディーゼルがある。そのなかでもハイオクとレギュラーはオクタン価という値の違いで分類されている。オクタン価というのはガソリンがエンジン内で圧縮されたときに効率よく燃焼しノッキングを起こしにくい度合いのことである。オクタン価が高いものハイオク(High-Octane)とよばれ低いものはレギュラーガソリンに分類される。
A.現在世界では自動車をガソリン車から電気自動車へとシフトする動きがみられる。実際ヨーロッパでは今後20年以内にガソリン車の販売を禁止することが決まり、アメリカでもその動きが始まっている。ヨーロッパのEVの普及率は約8%となり、アメリカ、中国でさえもEV市場が成長している中で、日本のEV市場シェアは1%にも満たないでいる。日本人は基本的に自動車で長距離移動をする傾向はないため、EVが普及していない現状は不可解ですらある。この原因は日本の大手自動車メーカーが電動化に乗り切っていないことである。日本国内で販売されている純電気自動車の種類は数えるほどにも満たず、あまりにも選択肢が少なすぎる。このままEV市場を無視するようであれば、世界を牽引する日本の自動車産業は衰退せざるを得ない。
A. 日本の自動車業界の動向について説明する。 現代の日本の自動車業界は、国内の新車販売は頭打ちが鮮明となっている。しかし、車種別にみると、軽自動車の販売が好調に推移しているようだ。軽自動車が売れている背景としては、室内空間の拡大、スライドドアの採用、緊急ブレーキの搭載、一部車種ではクルーズコントロール機能など機能面や安全面での充実が挙げられる。また、近年は国民の所得が減少しているにもかかわらず、クルマの価格が上昇していることも要因の一つであり、最近の自動車は安全性能や環境性能の向上により、従来価格よりも20~30万円ほど高い設定となっている。よって、機能面や安全面でも充実してきた軽自動車に人気が集まっている。
A.自動車産業とは、自動車メーカーや部品・素材メーカー度を示し、自動車の修理やメンテナンス・レンタカーなどのサービスも含まれている。簡単な仕組みでいえば、素材メーカーから仕入れてもらい部品メーカーが作り自動車メーカーにまた仕入れ、そこから販売会社に並ぶようになっている。 今回のトピックは、ニッサン自動車についてである。ニッサンは最近エンブレムを変えたことで有名である。そのニッサンが今年過去最大の赤字になるとの発表があった。原因としては、過去の拡大経路に行き詰まりそこに新型コロナウイルスがかぶさってしまったので約4700億の赤字となった。このご時世のために回復も遅れており海外でも厳しい目で見られるようになった。日産は最近新車を出したばかりであり、これからという時にこのような事態になったのは本当に痛いと感じた。
A.オクタン価とセタン価の違いについて、オクタン価とは自動車の燃料などに利用されるガソリンの質を表す指標で、高いほどエンジン内で自己着火が起こりにくくノッキングを起こしにくく良質なガソリンとされる。特に、日本ではオクタン価が90以下のものをレギュラーガソリン、オクタン価が90~96のものをハイオクガソリンという。セタン価とは主にディーゼルエンジンの燃料に利用される軽油の質を表す指標である。
A.自動車業界は、日本の経済を支えている産業のひとつである。近年ではグローバル化やテクノロジーの進化などの影響により、業界全体が大きく変化している。 そんな自動車業界だが、大規模な産業であるがゆえに、景気の浮き沈みなどが及ぼす影響は、自動車メーカーだけでなく関連産業など広範囲にわる。自動車業界の先行きについては世界的な景気減速、ユーザーの車に対しての意識の変化により、先行きが不透明になっている。なぜなら、新型コロナウィルス感染の影響により、世界景気の後退が懸念されているためである。このような将来の変化に備えるための方法として、下請け企業から自社で収益を上げられる事業を始めるという選択が広まっている。
A.「ガソリン」 レギュラーガソリンとハイオクガソリンはオクタン価が異なる。オクタン価とは、ガソリン内での自己着火のしにくさ、またノッキングの起こりにくさを示す数値であり、ハイオクガソリンの方がオクタン価が高い。このオクタン価が高いと、エンジンの熱エネルギーの損失を少なくすることができ、圧縮比も上げることができる。エンジンの圧縮比はピストンの寸法で決まるため、ガソリンによって部品の寸法が異なるエンジンを用いている。
A.自動車のエンジンとガソリンについて述べる. ガソリンにはレギュラーとハイオクがあり自動車のエンジンにはハイオク仕様のエンジンがある.ハイオクエンジンはオクタン価が高く自然発火を起こしにくいというメリットがある.このノッキングといわれる自然発火が起こると最適な燃焼が起こらない条件になるので効率が悪くなる.ハイオクエンジンはこのノッキングを考慮しないで設計されているのでこれにレギュラーガソリンを入れると故障の原因となる.反対にレギュラーエンジンにハイオクを入れても想定より質のいい燃料が入っているだけなので問題は無い.
A.ガソリンエンジンは、燃料を火花で点火し燃焼させる。ガソリンが勝手に自然発火するとノッキングという圧力上昇による不快音が発生し、これがひどいとエンジンが損傷する。 オクタン価はガソリンの自然発火のしにくさを表し、自然発火しやすいイソオクタンのオクタン価を100、自然発火しにくいnーヘプタンのオクタン価を0としている。同一系列の飽和炭化水素では分子量の低いものほどオクタン価が高く、枝分かれの多い炭化水素は色鎖炭素水素よりもオクタン価が高く、芳香族炭化水素は一般にオクタン価が高い。 もう一方、ディーゼルエンジンは、燃料をエンジン内に噴射し、空気と混合させ圧縮により高温、高圧にして自然発火させる。 セタン価は自然発火のしやすさを表し、自然発火しやすいnーセタンのセタン価を100、自然発火しにくい枝分かれの多いヘプタメチルノナンのセタン価を15としている。 このことからオクタン価をセタン価は反対の関係となっている。
A.自動車産業において大きな影響力を持つトヨタ自動車株式会社について説明する。 トヨタ自動車株式会社は豊田佐吉が創業した豊田自動織機製作所内に開設された自動車部がトヨタ自動車の起源である。 織機製作における鋳造・機械加工技術等のノウハウを活かし、研究期間を経て1935年11月にG1型トラックを発表している。 現在はリーマンショックや大規模リコールなどを経験しつつも日本国内の自動車産業において大きな影響力をいまだに持っている。
A.講義中にはマツダの話があったが、僕の中でマツダのイメージはロータリーエンジンの787Bだ。あの甲高い音は一度聞くと耳から離れない。しかし、耐久性がやや劣るためなかなか一般車に応用しにくいが取り組んだマツダは、個人的には好きな自動車メーカーだ。今の世の中低燃費で、地球にやさしいことが重要で、これに関して日本の自動車メーカーはとても優れていると思う。エンジンの燃焼率を上げるために努力している技術者に尊敬するとともに、リッター40kmの車が速くできないかわくわくしている。
A.ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの圧縮比が違う。一般にガソリンは着火するときにプラグで着火して爆発ー膨張過程へと、ディーゼルエンジンはプラグレスで燃料を噴射した直後に着火して爆発―膨張する。ガソリン車にハイオクガソリンを入れたとしてもプラグで圧縮をする過程を得るためにそこまでピストンは動かないため影響はない。
A.ハイオクガソリンはオクタン価が高く、ノッキングを起こしにくい。ただし、これはハイオクガソリン車での話で、レギュラーガソリン車でハイオクガソリンを用いてもあまり効果はない。 ハイオクガソリンにはエンジンの燃焼室ルームをきれいにするための成分もブレンドされていて、長年の走行で蓄積されたカーボンを自然に除去してくれるため、燃費が向上する上に、エンジンの寿命も伸ばしてくれることが期待できる。
A.私の出身地は愛知県のため小さい頃からトヨタのことを聞いてきた。世界の自動車産業のトップに立つトヨタの技術はすぐについたものではなく、長い年月をかけ、多くの技術者の努力によって完成したと思います。そして、その技術は今も引き続かれおり、またさらに技術を発展させようと沢山の努力をしている人たちもいます。そうゆう人たちによってトヨタは自動車産業世界トップに立てた考える。
A.これからの自動車について書いた。 エンジンは今も進化して、効率よくなっていき、1Lで何キロも走れるようになった。講義中に見たMAZDAのガソリンエンジンとディーゼルエンジンの両方を取り入れた技術は、どうやってその発想に至ったのか気になり、すごいと感じた。しかし、若者の自動車離れが少しずつ進行しており、世界的に自動車産業が追い込まれているような気がする。used carなど自分で車を持つ方が減ってる中、どう切り出していくのか気になる。
A.自動車産業とは、自動車および自動車部品の生産、販売、利用、整備に関連した産業をさす。 自動車産業は、関連産業の裾野が広く経済波及効果が大きいため、基幹産業として欧米や日本といった工業国の経済で重要な位置を占めている。自動車の関連産業は鉄鋼、金属、軽金属、ガラス、ゴムやプラスチック、革などの石油化学品、半導体などの原材料、鋳造などの加工技術、電子機器の制御を行うコンピュータソフト、宣伝広告を行うマスコミや販売を行う自動車販売店のほか、運輸業、ガソリンスタンドや自動車整備業、一般道路や高速道路の建設や整備、自動車保険の加入、自動車教習所の講習、自動車運転免許の新規作成や更新、さらには駐車場の建設や経営、レンタカー事業などと多岐にわたる。
A.新型コロナウイルスでの影響。 ブルームバーグの調査によると、ライトビークル(乗用車と車両総重量6t未満の商用車を含む)の世界販売数は新型コロナの影響で大幅減となった。1月は年率換算で8780万台の見通しだったが、4月には4900万台に修正が必要な状況だった。 実際に4月だけを見ると、販売台数は前年同月比で45%ほど落ちた。各地域によって異なるが、米国、カナダ、欧州でおおむね数値が落ちている。ただし例外は中国である。4月の段階で、ほぼフラットに戻してきていた。日本市場については、2019年の年間販売台数は約500万台で、うち軽自動車が4割を占めた。足元の状況は、新型コロナ発生前は消費税増税の影響が大きかったとされる。
A.自動車のガソリンの種類にはレギュラーとハイオクがあり、ハイオクは高オクタン価ガソリンであり、燃えにくい。オクタン価とは、エンジン内の異常燃焼のひとつであるノッキング現象の起こしにくさを示す指標のことである。
A.これからの自動車産業について。これからの自動車産業はガソリン車よりも電気自動車に力を入れている。それは環境への影響が理由にある。ガソリン車は温室効果ガスを排出するが電気自動車は排出しない。しかし、電気自動車にもデメリットがあり、ガソリン車よりもコストが高いこと、充電の時間が長いこと、充電のためのインフラ整備に多額のお金がかかることが挙げられる。これからの自動車産業はこのような問題を解決することが求められる。
A.自動車における鋳造部品は鋳造後に砂を砕いて除去し中空構造を形成されている。これをダイガスト法といい、生産性が高く寸法精度も良い、大量生産向きの工法である。 比較的入力が小さく形状も単純なケース類の製造に用いられる。 長所として薄肉均一で成形可能、製造サイクルが短い、寸法精度が比較的良い。短所としてガス巻込みが多い、組織制御が困難というものがある。
A.エネルギー効率と圧縮比の関係がある。 圧縮比が高いとエネルギー効率は良いと言われている。通常、圧縮比を上げるにはガソリンのオクタン価つまり、ガソリンの発火点を上げれば良い。しかし、ガソリンの発火点には制限がある。レギュラーガソリンとハイオクガソリンの違いはその発火点に違いがあり、ハイオクは発火しにくいガソリンなのである。つまり、エネルギー効率を上げるにはレギュラーガソリンよりもハイオクガソリンの方が向いているということ。
A.自動車を給油する際に重要となってくるのは、オクタン価であり、オクタン価とはガソリンのエンジン内での自己着火のしにくさ、ノッキングの起こりにくさを表す数値である。また、ディーゼルエンジン車ではセタン価がオクタン価と同じような意味をなす。オクタン価が高いガソリンほどノッキングが起こりにくく、エンジンが破損する危険が少ないと言える。
A.自動車産業の今後の展望について記す。近年自動車産業は100年に一度の大変革時代に入ったと言われており、その激動の時代を生き抜くキーワードとなるのが「CASE」であるとされている。これは「Connected」「Autonomous」「Shared&Service」「Electric」の4語の頭文字をとった言葉である。Connectedは「接続」「つながり」という意味で、車に通信機能をもたせることを意図している。具体的には車をインターネットに接続させることで、地図データの送受信や万一の事故の際に自動で通報してくれるサービスなどを利用することができるため、利便性が向上することが期待できる。Autonomousは「自動運転」のことで、これには一切の運転を必要としない完全な自動運転だけでなく、車線の維持や衝突回避など手動での運転を支援するシステムも含まれる。これにより昨今問題となっている高齢者ドライバーによる交通事故を減らすことに役立つとされている。最後にShared&ServiceとElectricはどちらもすでに普及しつつある仕組みである。前者は車を個人が所有するだけでなく社会で「共用」「共有」していこうというサービスのことである。後者は地球に優しい「ハイブリット車」や「電気自動車」のさらなる利用拡大を目指していくというものである。これからの自動車産業は時代の変化やコロナによって「CASE」をもとに自分たちが想像する以上に変化していくと考える。
A.オクタン価とセタン価 オクタン価は、エンジン内の異常燃焼であるノッキング現象の起こりにくさを示す指標であり、セタン価とは軽油のディーゼルエンジン内での自己発火のしやすさを示す指標である。ハイオク車にガソリンを入れるとノッキングが起こり危険だが、ガソリン車にハイオクガソリンを入れても問題はない。 授業に参加しましたが出席ボタンを押し忘れていました。平常演習は提出してあると思います。
A.自動車産業の一例として、エンジンについて述べる。 ガソリンエンジンは燃料を火花で点火して燃焼させる構造である。ガソリンが勝手に自然発火すると、ノッキングが起こってしまう。ガソリンにはオクタン価という指標があり、自然発火を起こしにくく、ノッキングを起こしにくいガソリンは高オクタン価ガソリンとされる。 一方、ディーゼルエンジンは燃料をエンジン内に噴射させ、空気と燃料との混合気体を自然発火させて燃焼させる構造である。軽油にはセタン価という指標があり、自然発火を起こしやすく、ノッキングを起こしにくい軽油は高セタン価とされる。
A.自動車産業とは、自動車および自動車部品の生産・販売・利用・整備に関連した産業をさす。自動車の関連産業は鉄鋼・金属・軽金属・ガラス・ゴム・プラスチック・革などの石油化学品、半導体などの原材料、鋳造などの加工技術など無機化学工業が関連してくる。自動車は蒸気・電気・ガソリンなどさまざまな動力が試みられた。19世紀には蒸気機関を搭載した蒸気自動車が秀でていた。20世紀に入りガソリン車の性能が向上し、油田発見によるガソリンの安価な供給により優位性を確立していった。大量生産により安価で供給されたフォード・モデルTの登場により、自動車は大衆化し、モータリゼーション社会が登場し、自動車産業が急速に拡大していった。
A.発泡ガラスとはガラスビンなどを細かく粉砕し、それに発泡剤を混ぜる。ガラス粉と発泡剤の混合粉末を加熱すると溶けたガラスに穴が開いた発泡ガラスが完成する。発泡ガラスは密度が小さいため砂利の代わりに使い、置賜の高速道路を作る際には鉄骨の必要強度を下げて、鉄骨を節約した。つまり山形道は空き瓶から作られているといえる。
A.自動車産業の自動運転技術について注目した。実際に、私の父は自動車メーカーに勤務している。自動車運転技術はCMなどでよく耳にするが、無人運転を行うことができるまでの技術には至っていない。しかし、無人運転車が普及すれば、運送業の形態は大きく変化し、人手不足が解消されることが予想される。自動運転技術が身近に存在する環境になれば、日常生活に与える恩恵は非常に大きい。
A.自動車のガソリンにはレギュラーとハイオクがある。これらの違いはオクタン価である。オクタン価とは、ガソリンのエンジン内での自己着火のしにくさであり、ノッキングの起こりにくさである。オクタン価が高いほどノッキングが起こりにくい。このノッキングとはエンジンが金属性の打撃音及び打撃的な振動を生じる現象のことである。
A.オクタン価は自動車の燃料などに利用されるガソリンの質を表す指標である。オクタン価が高いほどエンジン内で自己着火が起こりにくく、ノッキングを起こしにくく、良質なガソリンとされている。またオクタン価の大きさによって、ガソリンの名称も変わる。オクタン価90以下はレギュラーガソリンであり、90以上のものはハイオクガソリンと呼ばれる。
A.自動車産業について、その燃料となるレギュラーとハイオクの違いをトピックとして設定し、以下に述べた。 レギュラーとハイオクの違いはオクタン価が異なることで、オクタン価とはガソリンの自然発火しにくさを表しており、イソオクタンのオクタン価を100、n-ヘプタンを0としている。 レギュラーの方がオクタン価が低く自然発火しやすいため、燃焼効率が悪くなってしまう。その一方、ハイオクの方がオクタン価が高く、燃えやすいためエンジンでのノックバックという現象が起こりにくいという特徴がある。また、このノックバックという現象は圧縮比が11ほどのガソリンの方が18くらいのディーゼルエンジンよりも起こりやすく、これは、ガソリンは一般にプラグで着火し、爆発-膨張過程へと進むためである。 このように、ガソリンにおいても種類がありそれぞれ固有の特徴がある。 「参考文献」 最新工業工学 野村正勝・鈴鹿輝男/編 講談社サイエンティフィク 2004年第1刷発酵
A.半導体 自動車には多くの半導体部品が利用されておりカーナビやステアリング、エアコンなどがある 普通の車で30個、高級車で80個もある
A.オクタン価とセタン価について調べた。ハイオクガソリンをレギュラーエンジンに給油したときは問題ないが、逆にすると支障がある。
A.自動車産業についてハイブリット制御ECUをトピックとして取り上げる。このハイブリット制御ECUとはハイブリットシステムの運用を司る役目を持つ。ハイブリッド車はエンジンとモーターの2つの動力源を搭載し、高効率でより力強い走行を可能としている。2つの動力源を搭載することでそれぞれの強みを、その場面に最適な配分で使用することが出来る。これらを司っているのがハイブリット制御ECUである。またこれらの開発は、企画から開発まで4年ほどかかる。
A.自動車の生産,販売,利用の各段階で活動している産業。具体的には,生産段階における自動車・同付属品製造業,自動車タイヤ・チューブ製造業,販売段階における自動車卸売業,自動車部分品・付属品卸売業,自動車小売業,利用段階における自動車整備業などがあげられる。自動車産業は裾野が広く,鉄鋼,非鉄金属,プラスチックの素材産業,燃料をつくる石油精製業,燃料販売業など関連する産業が非常に多い。 また、一台の車を製造するのに部品製造から組み立て、販売と多くの工場と人が関わっている。
A.トヨタ自動車の現在をトピックとする。 コロナ渦でトヨタは連結販売台数は21.9%減であるとし、グループの世界販売台数の見通しは、約15%減るとしている。また、営業利益は8割減である。
A.自動車に搭載されている内燃機関(エンジン)には大きくディーゼルエンジンと、ガソリンエンジンの2種類に分類することができる。ディーゼルエンジンの燃料には軽油、ガソリンエンジンの燃料にはガソリンが用いられ、燃料の着火方法が違う。
A.自動車産業の今後についてどのように変化していくかについて周りの友達の様子や親の状況を踏まえて考察した。 今後の自動車産業は会社と企業が一対一で行うような営業の数は減っていく傾向になると考えた。その理由はカーシェアリングサービスの普及である。カーシェアリングサービスは使いたいときに事業者への申し込みを行いその場で借りることができるというシステムである。僕の友達にもそのサービスを利用している人がいる。その人に一度車に乗せてもらったことがあるが行った先で指定場所があれば乗り捨てることも可能であるためとても便利に感じた。さらにカーシェアリングサービスは個人間でもできるようになってきている。そのため車を持つことでかかるお金も抑えることができ利用者は益々増えるのではないだろうか。 そんな中で自動車産業が生き抜いていくためにはより乗り心地の良く、低価格の自動車の開発が重要になると考える。親の世代は高い車を買い、運転したいという思いがあったようだが、最近はいかに安く便利であるかが求められているように感じる。 さらに無料バスなど交通機関の充実が進んでいく中で生き抜く必要があるためAIを利用した車など、自動車だからこそ得られるメリットがますます重視されていくのではないだろうか。
A.自動車産業はGDPの約10%を占める超巨大な市場規模である。 自動車業界の市場規模は68兆円と言われている。日本のGDP全体の約10%を占める規模を誇っており、超巨大市場といえる。まさぬ日本の経済の中核を担う業界といえる。 自動車産業は、日本の製造業をリードする中心的産業である。素材や部品など、製造業全体・景気への影響度も高く、製造業全体の出荷額を見ても、全体の約20%をしめている。また、自動車産業に直接的・間接的に関わる就業人口は、全体の約8%をしめている。 2008年のリーマンショックなどのアメリカ経済衰退は、日本の自動車業界にも大きな影響を与えた。2009年には各大手自動車メーカーは赤字を出すなど、日本の自動車業界は低迷が続いていた。しかし、2012年に経済が上向き、また円安も後押しし、各社自動車メーカーは堅調に業績を伸ばしている。日本貿易振興機構の主要国の自動車生産・販売動向によると、近年は販売台数自体の伸び率は減速しているものの、快調に販売台数は増加している。
A.自動車産業は、関連産業の裾野が広く経済波及効果が大きいため、基幹産業として欧米や日本といった工業国の経済で重要な位置を占めている。自動車の関連産業は鉄鋼、金属、軽金属、ガラス、ゴムやプラスチック、革などの石油化学品、半導体などの原材料、鋳造などの加工技術、電子機器の制御を行うコンピュータソフト、宣伝広告を行うマスコミや販売を行う自動車販売店のほか、運輸業、ガソリンスタンドや自動車整備業、一般道路や高速道路の建設や整備、自動車保険の加入、自動車教習所の講習、自動車運転免許の新規作成や更新、さらには駐車場の建設や経営、レンタカー事業などと多岐にわたる。
A.自動車と自動車部品 自動車はさまざまな部品から成り立つ。 自動車、タイヤ、ボディ、鉛電池、エンジン、etc・・・ エンジンは鋳造で作りマシニングで仕上げ、キノコバルブは鍛造で作る。 各種部品は CADや CAEで設計される。 明治44年、トヨタグループの創始者・豊田佐吉が自動織機開発のための実験工場として「豊田自働織布工場」を名古屋に開設した。その工場が旧豊田紡織(株)本社工場となり、さらに(株)豊田自動織機製作所やトヨタ自動車工業(株)の設立総会が開催された、トヨタグループ発祥の記念すべき場所である。そこに、大正時代の赤レンガ造りの工場建屋がそのまま残されてきましたのでそれらを貴重な産業遺産として保存するとともに、産業技術記念館として活用している。
A.ハイオクガソリンはレギュラーガソリンよりオクタン価が高い。オクタン価が高いと、エンジンのノックバックという現象が起きにくくなる。ガソリンの発火点を上げることができれば、すなわち、オクタン価を上げることができれば、圧縮比を上げることができる。
A.「オクタン価」 オクタン価とは、発火のしにくさを表す指標、すなわちガソリンのノッキングが起こらない性質の程度を表す指標である。耐ノック性を表し、この数値が大きいほど燃えやすいガソリンで、エンジンでのノックバックといわれる現象が起きにくくなる。オクタン価が低いと燃料と空気の混合気体が発火点に達してプラグで着火する前に爆発してしまうとエンジンのピストンが正しく上下しなくなりノッキングが起こる。ガソリンエンジンとハイオクエンジンでは圧力比が異なる。効率を上げるには圧力比をあげる必要があるが、ガソリンの発火点の制限があるため、圧力比を上げることができない。ガソリンの発火点をあげることができれば、すなわちオクタン価をあげることができれば、圧力比も上げることができる。エンジンの圧力比はピストンの寸法で決まり、レギュラーガソリンを使うエンジンとよりオクタン価の高いオクタン価の高いハイオクガソリンを使うエンジンでは部品の寸法が違う。したがって、ハイオクガソリンをレギュラーエンジンに給油した場合、オクタン価がレギュラーガソリンよりも高いため、エンジン内部の汚れを減らすことでエンジン効率が良くなるが、直ちに大きな効果があるわけではない。
A.ガソリンの種類のハイオクとはオクタン価が高いことを意味する。オクタン価とはエンジン内での自己着火しにくくノッキングの起こりにくさを表す数値のことである。ノッキングとはエンジン内で燃料と気体の混合気体が圧縮する際に発火点に達してプラグで着火する前に爆発してしまい、ピストンが正常に動かなくなることである。
A.自分は水素自動車に注目している。社会ではどちらかというと電気自動車が注目されていると思うが、そのうち自動車に限らず、水素社会が来るのではないかと思う。 電気自動車は結局外部から電気の供給が必要だが、水素自動車は、自動車本体に電池が積まれており、外部から無限の資源である水素を供給することで、自動車の中で電気を生み出し、それをエネルギーに変えて動かすので、とても画期的な技術だと思った。
A.日本の産業革命 とも言える明治時代に発展した 繊維産業 を支えた機械産業が、自動車産業へと発展を遂げた。自動車はさまざまな部品から成り立ち、エンジンは鋳造で作りマシニングで仕上げる。キノコバルブは鍛造で作り、他の各種部品は CADや CAEで設計される。
A.自動車産業は、日本の基幹産業であり経済産業省によると製造品出荷額の20パーセントを占める。しかし、現在カーシェアリングや自動車の自動運転化により市場が縮小していく傾向にある。自動車産業は車両を製造し販売する範囲であったが、今後はそういった領域に特化するのではなく、ソフトウェアやその他のサービスを含めた幅広い事業が大切になっていくと考えられる。カーシェア事業では、駐車場と管理センターをオンラインで結び、管理することで成功している企業も存在する。
A.ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの違いは圧縮比である。ガソリンは圧縮比11ほどで、ディーゼルは18ほどである。一般にガソリンはプラグで着火し爆発、膨張過程へ、ディーゼルはプラグレスで燃料を噴射した瞬間着火し爆発膨張する。
A.車はエンジンで走っている。オットーサイクル、ディーゼルサイクルオットーサイクルでは圧縮比を上げることでエネルギー交換率を上げ、ノッキングを起こりにくくしている。
A.自動車でも、ハイブリッド車や水素カーなどの環境に良いエコカーが販売されている。これらは二酸化炭素排出量が削減できたり、燃費が良かったりすることがメリットとして挙げられる。一方デメリットとしては、走行音が少ないことや、環境によっては普通の車と燃費が変わらない事である。また、水素だけで走る車に対しては、水素を作るために二酸化炭素を出す事を考えなけばいけない。何が環境に良いのかをよく考えて、物を購入する必要があると考える。
A.自動車産業では常に最先端の技術が盛り込まれた製品が作られている。全世紀まで自動車の燃料は軽油かガソリンが主流であったが、現在はこれらに加えて、電気や水素を燃料として走る自動車も販売されている。電気自動車や燃料電池自動車はCO2排出量が少ないため環境に配慮した乗り物とされている。また、最近はAIや、他車との情報共有システムによる自動制御運転技術が盛んに研究されている。
A.電気自動車について 電気自動車とは、電気をエネルギー源とし、モーターを動力源として走行する自動車である。EVの略称が一般的に用いられる。内燃機関を持たない事から、走行中にCO2やNOxの排出が無いゼロエミッション車である。
A.自動車産業とは自動車や自動車の部品に関わる産業のことである。自動車産業の構造はサプライヤー領域と流通サービス領域に分けられている。サプライヤー領域では素材から部品の製造、自動車完成まで行われ、その後の流通サービス領域で自動車金融業、ディーラーなどによって市場に売り出される。自動車産業はサプライチェーンが重要になっている。
A.自動車に欠かせないタイヤにの製造方法について説明する。初めに天然ゴムと合成ゴム、硫黄、カーボンブラックを加え練り合わせる。ラーラーで熱と圧力を加えて、よく練り合わせ、まんべんなく練り合わせることでゴムの粒子を揃え弾力のある強いゴムにする。帯状担ったゴムに離形剤を加えてくっつかないようにする。その後冷却する。タイヤの下地となる「カーカス部」を作る。ナイロン糸をすだれ上に織ったもので再度練り合わせたゴムの両面を覆い冷却する。ドレット部分を作成し取り付け、成型する。
A.近年では、環境への影響を削減するため従来のガソリン車に変わる新しい技術を利用した自動車産業が進んでいる。日本ではハイブリッド車の普及が進んでいる。他にも、電気自動車や水素を燃料とした自動車についての研究が盛んに行われており、その普及方法などが議論されている。
A.自動車は、車両重量が軽くなればなるほど燃費が向上する。重量を減らすことだけを考えられれば良いが、そうもいかない。衝突時の安全も考慮すべきで、ある程度の高度も必要である。自動車の衝突安全性を向上させるため、自動車部材の厚さを増加して強度を向上させる傾向もあり、自動車の重量が一層増加している。このため、自動車個々の部品重量を減少させることが望まれている。非金属を部品に用いることができれば、部品の重量は減らすことが可能であるだろう。
A.ガソリンの自然発火しにくさはオクタン価で表され、自然発火しにくいイソオクタンのオクタン価を100とし、自然発火しやすいn-ヘプタンのオクタン価を0と規定している。 自動車産業とは、自動車および自動車部品の生産、販売、利用、整備に関連した産業をさし、鉄鋼、金属、軽金属、ガラス、ゴムやプラスチック、革などの石油化学品、半導体などの原材料、鋳造などの加工技術、電子機器の制御を行うコンピュータソフトなどが関わっている。
A.車のエンジンの燃費や効率の良さは、エネルギー効率と圧縮比の関係が大事である。一般にはエネルギー効率は圧縮比が高いほうが良いとされている。 エンジンはガソリンに着火したその爆発のエネルギーを動力源としているが、ガソリンのような混合物の気体は圧縮すると温度が上がり、やがて発火点に達し、着火前に爆発してエンジンのピストンが正しく動作しなくなる「ノッキングバック」がおこることで燃費が悪くなる。 この発火しやすさに関わるのがオクタン価であり、オクタン価の高いほうが発火しにくい。レギュラーとハイオクの違いはこのオクタン価の違いであり、オクタン価の高いほうがハイオクである。
A.脱化石エネルギーの一環として燃料電池自動車に大きな期待が寄せられている。 燃料電池自動車は、水素を燃料とし酸素との化学反応による電気エネルギーでモーターを駆動・回転させる。水素燃料のタンクとして圧縮水素システムを搭載することで航続距離の向上しており、静音無害な次世代のエコカーとして注目されている。 一方で、いくつかのデメリットも存在する。 2019年12月現在、112ヵ所の水素ステーションしか存在していない。同時期のガソリンスタンドの設置数は3万箇所を超えており、インフラ整備に遅れをとっていることが分かる。また、その水素ステーションは主要都市に偏っており、水素燃料の補充を行いにくい。航続距離は伸びているものの地方への遠出には向いていないのが現状であると考えられる。
A. 新世代の自動車について調べた。 自動車産業界は、従来のエンジン主体の自動車から、電動化・自動化・コネクテッド・シェアリングなどへと急速に時流が変化し、「100年に一度の大変革期」を迎えているといわれていることがわかった。 たとえばトヨタ自動車では、ソフトやサービスまで含めた人に役立つ、社会に便利なサービス提供を行うスマートモビリティー社会の実現、その中にある車の実現をテーマに掲げている。 これによってセンサー、電子部品などの周辺技術をつくるデバイスメーカーの需要が大きくなっていくことも期待される。
A.昨今、排気ガスにより人体、生物に悪影響を及ぼし、環境汚染や地球温暖化などの環境問題を引き起こすことから、自動車産業では燃費が良く、性能の良い車を作ることが大きな1つの目的となっている。その目的を達成する1つの方法としてエンジンの性能の向上がある。ECU(エンジンコントロールユニット)はセンサーによって、状態を監視し、着火のタイミングを決めているエンジンの一部である。ECUの制御により、ノッキングを防止し、高燃費を実現することができた。
A.自動車産業について、通常自動車はガソリンを燃やした熱エネルギーを電気エネルギーに変えることによって、動いている。ガソリンを燃やすことによって排出する排ガスが環境に影響を与えてしまう中で、ハイブリッド車や電気自動車、水素自動車などといった次世代の自動車が開発され、環境に考慮した自動車がつくられてきている。また、ガソリン自動車の熱効率を上げる研究が進められていて、燃費を上げる研究が多くなされてきている。
A.電気自動車から電気自転車、そして自動車よりもはるかに小さい超小型モビリティがあるが、少ないエネルギーで動くことができるというメリットもあるが、規制緩和やモビリティのための駐車場の設置などの課題もある。
A.自動車は数多くの部品から成る。まず車の型を大まかに作る、鋳造がある。その次に、鍛造、研削、表面処理がある。そうすることで、材料から形に成る。
A.自動車産業について 日本の産業革命といえる明治時代に発展した繊維産業を支えた機械産業は自動車産業へと発展した。この自動車は様々な部品からなり立っている。タイヤ、ボディ、エンジンなどは主に鋳造作られ、キノコバルブは鍛造で作られる。
A.自動車のガソリンエンジンにはレギュラーエンジンとハイオクエンジンがある。両者の違いは主に圧縮比の違いである。レギュラーエンジンにハイオクを入れることは何も問題ないが、ハイオクエンジンにレギュラーガソリンを入れてしまうと、圧縮比の違いから不適切なタイミングでガソリンが発火してしまい、ノッキングなどが発生する。
A.トピック:日本の自動車産業 日本の自動車産業は、1907年に山羽虎夫と吉田真太郎が東京自動車製作所で「タクリー号」を生産したことから始まったとされている。1923年の関東大震災の発生による交通機関の麻痺した際、米国車を輸入したことで日本人の自動車への関心が高まり、現在まで成長した。今では世界の自動車メーカー売上ランキングでトヨタが3位に入るほどまで成長している。
A.自動車産業は需要の高さと経済への影響から日本や欧米などの工業国の経済で重要な位置を占めている。また、鉄鋼、金属、ガラス、ゴムなど、関連産業の裾野も広い。
A.自動車のガソリンには主にハイオクとレギュラーがあるが、レギュラー車にハイオクを入れてもあまり問題は無いが、ハイオク車にレギュラーを入れると異常燃焼など不具合が起こる。ちなみにハイオクとはオクタン価という異常燃焼のしにくさを表す指標が高いガソリンのことを言う。
A.自動車産業では燃費を向上させるため、車体の軽量化が図られている。使われている材料として、アルミニウム合金、マグネシウム、炭素繊維強化プラスチックなどがある。また、接合技術の進歩も軽量化につながっている。
A.車のエンジンについてガソリンエンジンにおいて燃料を点火させることでエネルギーを作る。ガソリンの自然発火(ノッキング)のしにくさをオクタン価で表し分子量の低い飽和炭化水素のガソリンのほうがオクタン価が高くなる。一方、ディーゼルエンジンにおいて燃料を自然発火することでエネルギーとし、自然発火のしやすさをセタン価で表すことが出来る。
A.オクタン価とはガソリンの異常爆発の起こりにくさを示す数値である。圧縮する際の高温高圧であっても点火されるまでは発火・爆発を起こしにくいガソリンがオクタン価が高いガソリンである。
A.自動車のエンジンは通常のガソリンとハイオクに合わせた設計がされている。そのため、それぞれのエンジンに合った燃料を入れることが大切となる。また、エンジンの効率を高めるために圧縮比を高める必要があり、ガソリンの発火点を上げることでこれを可能にする。また現在では、エンジンコントロールユニットという、センサーによりエンジンの状態を確認し制御する自動車も存在している。
A.自動車産業とは、自動車および自動車部品の生産、販売、利用、整備に関連した産業のことを言う。自動車の生産について日本では、戦後は、ゼロどころかマイナスからのスタートとなった。生産設備は大きな打撃を受け、当初はGHQから乗用車の生産を禁止されていた。焼け跡を走るのは米軍のジープと大型のアメリカ車ばかりで、日本の工場ではありあわせの材料でスクーターを作るのが精いっぱいだった、1949年には、政府のインフレ抑制策として通貨供給量を減らしたことにより、産業界は深刻な資金不足に陥って失業や倒産が相次いだ。トヨタ自動車も経営危機に陥り、銀行主導での再建計画を受け入れ、販売部門を独立分離することで再生を図ることになる。GHQの自動車の生産制限が1949年に解除され、戦後の日本の本格的な自動車生産は、海外の車両のノックダウン生産という形で始まった。 日野自動車はルノー(フランス)、いすゞ自動車はヒルマン(イギリス)、日産自動車はオースチン(イギリス)と提携し、欧米の最新の自動車生産の技術を学んだ。その中でトヨタ自動車は独自路線をとり、純国産乗用車にこだわって開発を進め、1955年にトヨペット・クラウンを発表する。ようやく純国産乗用車が誕生したが、欧米との差は、まだまだ大きかったと言う歴史がある。
A.マツダ社のSKYACTIV-Xは高圧圧縮比ガソリン噴射エンジンと燃焼タイミングを改善したディーゼルエンジンのメリットを併せ持つエンジンである。通常、ガソリンで圧縮比を14まで上げるとノッキングを起しやすくなるが、火花点火制御圧縮着火という独自技術により実現を可能にした。これは、燃焼比率を下げた混合気を圧縮し、上死点付近のタイミングでガソリンを追加噴射すると共にスパークプラグにより点火させて火炎球を作り出し、ピストン内の圧力をさらに高めることで混合気全体を圧縮着火させることで、幅広い領域で圧縮着火による燃焼制御を可能としたものである。
A.ハイオクガソリンについて。ハイオクはレギュラーに比べオクタン価が高い。そのため発火点が高くエンジンがノッキングを起こしにくく高級なガソリンである。発火点が高いことで圧縮比を上げることができ、エンジンの燃焼効率をよくする事が出来る。しかし、ハイオクエンジンはハイオクガソリンを使用したときの設計になっておりノズルの位置が異なりレギュラーガソリンを用いると故障の原因になるためレギュラーガソリンを用いる事は出来ない。
A.自動車エンジンについて説明する。ピストンが下がり吸気バルブが開くところから動作を開始する。これによってエンジンを動かすのに必要な空気の量を長を調整している。また、シリンダーの内圧が下がることで燃料が押し込まれる。燃料と空気が混ざったものを混合気といい、吸気バルブが閉じることでピストンが上に持ち上がり、混合気を圧縮する。圧縮された燃料がスパークプラグによって点火され、この工程を繰り返すことで自動車のエンジンが働く。エンジンによって空気量の調整をしないこともあり、ガソリンの種類が影響する。
A.現在、電気自動車が注目をあびているが、電気自動車の課題としてバッテリーの劣化や充電時の時間がかかってしまうことが挙げられていましたが、今後この問題を解決するにあたりリチウムイオン電池の容量を増やし、60WGhという膨大な電池が必要になるといわれ、現在企業は開発中ですが今後電気自動車が日本の自動車産業の主軸となってきた場合、電池の材料としてコバルトやリチウム、ニッケルなど大量の材料が必要になり、大量生産が困難なるため、まだ電気自動車が大きく普及することはないであろうと考える。
A.ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの違いには圧縮比がある。ガソリンエンジンは圧縮比が11ほどなのに対し、ディーゼルエンジンは圧縮比が18ほどである。一般にガソリンエンジンは着火するときにプラグで着火して爆発・膨張過程へと、ディーゼルエンジンはプラグレスで燃料を噴射した瞬間に着火し爆発・膨張する。
A.セタン価やオクタン価について、またバイクについても授業で取り上げられた。 セタン価は、ディーゼルエンジン用燃料の着火性を表す数値であり、ディーゼルノックの起こりにくさを示す。よって、セタン価が高いと自己着火しやすくディーゼルノックは起こりにくい。オクタン価はガソリンのエンジン内での自己着火のしにくさを表す数値であり、ノッキングの起こりにくさを示す。よって、オクタン価が高いとノッキングが起こりにくい。 ハイオクとは高オクタン価ガソリンのことをいい、燃えにくい特徴を持つ。ハイオクはオクタン価が96以上のガソリンで、89以上はレギュラーと呼ばれる。レギュラーよりもオクタン価が高いハイオクは異常燃焼しにくく、ノッキング現象を起こしにくいガソリンといえる。ハイオクガソリンでは、ハイスピードで力強い走行が常時可能になる。よってスポーツカーや高排気量車などに適したガソリンといえる。
A.オクタン価はガソリンのエンジン内の自己着火のしにくさ、ノッキングの起こりやすさを示すうちであり、高いほどノッキングが起こりにくい。一方セタン価は、自己着火のしやすさ、ディーゼルノックの起こりにくさを示す数値であり、高いほど自己着火しやすくディーゼルノックが起こりにくい。レギュラーエンジンにハイオクガソリンを入れると、エンジンの洗浄効果がある。
A.自動車には多くの化学工業が関わっている。 プレス工程が初めの過程だが、この過程だけで多くの部品が作られている。大きく5つの重要な工程を経て市場に出回っている。
A.私は大学二年までに50万円をバイトで頑張ってためて、中古車を購入した。NISSANの車を購入したので今回は日産のエンジン開発について紹介する。 ~VCターボエンジン~ ピストン上/下死点位置を連続的に可変するマルチリンク機構を採用し、燃費とパワーを決める最重要パラメータである圧縮比を自在に切り替えることで、通常はトレードオフの関係にある驚異的な低燃費と圧倒的なハイパワーを同時に実現することができる量産型世界初のエンジン。 何が違うのかというと、従来のエンジン内の圧縮比を8:1から14:1に吊り上げ無段階に自由に変更できるようになった点です。これによってドライバーのアクセル操作によって最適な圧縮比に変更できます。 これはまだ導入されていませんが、次期SUVに今後取り入れられる予定だそうです。
A.自動車産業の現状について 2017年の自動車製造業の製造品出荷額等は前年より5.1%増の60兆6,999億円、全製造業の製造品出荷額等に占める自動車製造業の割合は19.0%、機械工業全体に占める割合は41.2%であった。2017年度の自動車製造の設備投資額は1兆2,902億円、2017年度の研究開発費は2兆9,296億円となり、ともに主要製造業において2割を超える割合を占めている。また、自動車輸出金額は16兆円、自動車関連産業の就業人口は546万人のぼる。このように自動車産業は、日本経済を支える重要な基幹産業としての地位を占めている。
A.自動車会社としてその業界で大きな存在感を示す鈴木は国内での四輪車の販売台数は第三位に位置する。四輪車は軽自動車や小型車が主力で、特に軽自動車は1973年から2006年まで販売台数日本一位を誇り、国外でも強みを発揮している。特にインド市場で強く、インドにおける自動車シェアの54%はスズキが占めている。同業他社とのかかわりもあり、特にトヨタ自動車とは縁が深く、近年次世代のエコカーや自動運転技術など幅広い分野で業務提携を結ぶことで基本合意している。
A.自動車を燃料で区分すると、ガソリン車、ディーゼル車、LPG車、天然ガス車、ハイブリッド車、電気自動車など様々な種類のものがある。保有台数はガソリン車が圧倒的に多い。ガソリンからは二酸化炭素や一酸化炭素が、軽油からは窒素酸化物などの温室効果ガスや大気汚染ガスが排出される。運輸は産業の次に二酸化炭素排出量が多く、環境問題への対策が必要となっている。各メーカーではエンジンの効率改善や電動化など二酸化炭素排出量削減に取り組んでいる。
A.車の性能はエンジンの燃焼効率や加速度、最高速度、安全性など様々な観点から評価されるが、ここでは車の燃費について記述する。毎年3月に国交省が発表している「自動車燃費一覧」の資料「重量区分別燃費ベスト10」によると、2017年末時点で、もっとも燃費の良い車種はトヨタの「プリウス」で40.8km/Lである。この数字を見て、個人的な意見を言えば、そこまで走るのかという驚きと、実際に街乗りした程度ではそんなにも走ることはないだろうと思う。しかし、そんなことよりも驚くべきことは、この20年で燃費が10km/hも伸びたことである。1997年発売の初代プリウスの燃費は28km/hで、12km/hも伸びたことになる。乗用車の平均を見ても、1997年の燃費平均値は12.4km/L、2016年の燃費平均値は21.9km/Lと、大幅に増加している。この燃費の伸びにはエンジンと電力モーターを併せ持ったハイブリッド車から始まり、減速での回生によるエネルギー回収やエンジンの燃焼効率の改善などさまざまな企業努力があるのだ。
A.最新のエンジンについて解説する。 通常のエンジンの仕組みを説明する。 具体的な過程は空気と燃料をシリンダー内に吸い込む。次に吸気バルブを閉じ、慣性で動いているピストンによって、シリンダー内の混合気体を圧縮する。更に点火プラグにて混合気体を着火し、爆発させ、シリンダーを勢い良く押す。最後にガスを排気する。 しかし改良を重ねマツダのエンジンはSKYACTIV-XはSPCCI(火花点火制御圧縮着火)を採用している。この方式はエンジン始動時から加速時まで少ない燃料で高効率な燃焼を行うことが出来る。自動車業界はエンジンの改良を進め、エネルギー効率の向上することを努力している。
A.日本の自動車産業の課題について 一つ目の課題は、若い世代の自動車への関心を高めることである。昔は車をステータスシンボルと見なし熱狂的であったものの、今の若い世代は車の所有を「経済的負担」とみなす人が多くなり、車の所有を諦める傾向にあるという。自動車に対する個人の価値観の変化や経済的状況により、自動車へのロマンは失われつつある。 二つ目の課題は、新しいテクノロジーによる機能の向上である。今日の車は予防安全アプリケーション、交通情報サービス、運転手支援、膨大なインフォテインメント機能が備えられている。これらの機能は、安全性や快適性、コネクティビティ、さらに究極的には将来の自動運転の実現を目指しており、日々技術開発が進められている。 三つ目の課題は人手不足である。熟練した作業者の減少、自動車メーカーと自動車部品サプライヤーの労働力不足により、ビジネス管理、運営、さらに、製品戦略の変更を強いられることになっている。現在では、ロボットや自動化手法が解決策として活用されている。 参考文献: https://www.fpt-software.jp/biggest-challenges-facing-the-japanese-automotive-industry/
A.車がガソリン車から電気自動車へと移り変わっていくとされている。電気自動車はガソリン車と比べて地球環境に優しい。走行中に二酸化炭素や排気ガスを出さないため、地球環境問題に役立つ。また、経済的にも良い。安価な夜間電力を利用して自宅で充電でき、ランニングコストはガソリン車と比べて低くなる。また、減速時にエネルギーを回収できるため、エネルギー効率はガソリン車の三倍近くになる。さらに、振動、騒音が小さく、静かである。ガソリン車と異なり、ガソリンをエンジンで燃焼・爆発させないため、走行中とても静かである。また、エンジン・ルームが不要になりスペース効率を上げられるため、デザインやパッケージの自由度も高く、走行安定性や加速力が向上するなどのメリットもある。今後町中で電気自動車を見かけることが増えていくだろう。
A.車を動かす燃料として、ガソリンと軽油がある。ガソリンも軽油も原油から作られる。ガソリンにはレギュラーとハイオクの2種類があり、その区別はオクタン価によって決められている。純粋なガソリンは自然発火しやすく、自動車に使用するとノッキング現象を起こし、エンジンに不自然な動きや振動を起こす。そのため、ガソリンには添加物が加えられ、ノッキング現象を起こさないようにされている。オクタン価とは異常燃焼の起こしにくさを示す値であり、オクタン価が高いほどそのガソリンは異常燃焼を起こしにくくなる。ハイオクはレギュラーよりもオクタン価が高い。つまり、ハイオク車はノッキング現象を起こしにくいガソリンを使用することを前提としているため、ハイオク車にレギュラーガソリンを入れると、ノッキング現象が発生しやすくなるということである。また、逆にレギュラー車にハイオクガソリンを入れても問題はないということになる。
A.オクタン価 オクタン価はガソリンの異常燃焼のしにくさを表す数値であり、ハイオクはオクタン価が高くてノッキング現象を起こりにくくしたガソリンであり、レギュラー車にハイオクを入れても問題はない。
A.電気自動車について 電気自動車とは、電気をエネルギー源とし、モーターを動力源として走行する自動車である。内燃機関を持たないことから、走行中にCO?やNOxなどの有害物質を排出しないゼロエミッション車である。
A.自動車には自然発火をしにくいオクタン価の高いハイオクガソリンなどを利用するガソリンエンジンと燃料を自然発火させエンジン内に噴射するディーゼルエンジンがあるが、これらをハイブリットさせたエンジンがスカイアクティブXである。ガソリンエンジンをディーゼルのように自然発火させることで従来以上の希薄燃料を実現し、少量の燃料で高効率の燃焼を実現した世界初のエンジンである。
A.自動車生産で有名なトヨタ自動車株式会社について社員育成及び社会人基礎を学ぶためのトヨタ学園という学校がある。トヨタ学園は高等部、専門部の二つがあり、高等部では年間のカリキュラムを通して、社会人・企業人としての基礎や、約2,000時間もの技能教育で、トヨタのモノづくりの基礎を学ぶことができる。それに加え国家資格や実業資格を取ることも可能である。専門部は1年間の実習主体の教育により、基礎から実践技能までが身に付く、高等学校卒業者を対象とした、企業内教育コースである。2つの部を卒業し社員となることができるそうだ。これにより他の工業高校や大学卒業者と比べると専門知識に長けており自動車生産を行う面で有利になるように感じる。高校カリキュラムから自動車についての専門知識を学ぶことにより、より自動車産業を発展に導く人材が多く産出されているように感じた。
A.オクタン価とセタン価 燃料の性質を表す尺度にオクタン価とセタン価がある。オクタン価とは、発火しにくさ(ノッキングのしにくさ)を0から100で表し、これが高いガソリンをハイオクという。セタン価とは、軽油の発火しやすさ(ノッキングのしにくさ)を15から100で表すものである。
A.自動車産業は一見機械や情報系の人たちがおもに開発していると思っていたが、近年ではエネルギー問題に関心が集まり、自動車のエネルギー技術に化学系が携わるようになっている。自動車業界でもエネルギー開発には大きな市場があり、自動車にエネルギー革命が起きると、すべての業種のエネルギーに革命が起き、環境問題の解決への一歩となりうる。さらに石油の値段で物価が決まるため革命が起きると、大きな価格変動が考えられる。運転システムだけではなく、エネルギーシステムにも関心を寄せたい
A.エンジンの圧縮比について エンジンの圧縮比は、ピストンの寸法で決まる。ガソリンには発火点があるが、その発火点はオクタン価によって違う。どのガソリンを使うかで、ピストンの寸法は替わってくる。よって、言い換えればどのガソリンを使うかがエンジンの圧縮比を決めているともいえる。
A.自動車が普及している現代では排気ガスによる環境汚染が問題化されている。そこでガソリンの低燃費化技術にはどのようなものがあるのか調べた。一つは車体の軽量化、二つ目はエンジン周りの改良、三つ目は駆動系改善、四つ目は転がり抵抗低減、五つ目は空気抵抗低減である。車体の軽量化は軽量材料による代替や部品の小型化などがある。エンジン周りの改良は燃焼効率改善、ターボチャージなどがある。駆動系改善にはAT多段化やアイドリングストップがある。転がり抵抗低減にはタイヤの表面形状の改善などがある。空気抵抗低減にはボディ形状の改善などがある。いずれも自動車メーカーの競争領域技術であり、継続的な改良が進んでいるが、CO 2削減の観点から考えると、車体の軽量化が最も効果的であると言われている。
A.CASE 日本の車市場は現在、縮小の一途をたどっている。しかし、自動車業界は今100年に一度の大変革の時代を迎えていると言われている。そのキーワードになってくるのがCASEである。これはそれぞれ英単語の頭文字を取って生まれた言葉である。CはConnected、AはAutonomous、SはShared&Service、EはElectricを指す。これらの要因によって、車は今の環境や人に寄り添った形態を成していくと考えられる。
<!-- 課題 課題 課題 -->
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<a href='https://edu.yz.yamagata-u.ac.jp/developer/WebClass/WebClassEssayQuestionAnswer.asp?id=16'>
<q><cite>
</q></cite>
</a>.
<a href='https://edu.yz.yamagata-u.ac.jp/developer/Asp/Youzan/@Syllabus.asp?nSyllabusID='>
<a/a>・
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<!-- 課題 課題 課題 -->
大学教育の質の保証・向上ならびに 電子化及びオープンアクセスの推進の観点から 学校教育法第百十三条に基づき、 教育研究活動の状況を公表しています。
第百十三条 大学は、教育研究の成果の普及及び活用の促進に資するため、その教育研究活動の状況を公表するものとする。